全球汽車巨頭停擺的時(shí)候，豐田為何在加速？

一個(gè)月前，豐田重啟了在中國的第四家，也是最后一家工廠的生產(chǎn)作業(yè)，但在疫情擴(kuò)大的背景下，包括豐田在內(nèi)的7家日本車企近期不得不讓其國內(nèi)、歐洲、北美等地的工廠停工或減產(chǎn)，據(jù)外媒分析，這或?qū)?dǎo)致其今年產(chǎn)量減少30%左右（去年日本車企全球產(chǎn)量為2607萬輛）。

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不過，即使面對業(yè)績將遭受巨大打擊的局面，但豐田并沒有因此放緩?fù)苿?dòng)新技術(shù)普及的腳步。

豐田只盯著“優(yōu)等生”

就在最近，豐田宣布與開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的中國初創(chuàng)企業(yè)Momenta開展戰(zhàn)略合作，由后者提供基于攝像頭視覺技術(shù)的高精地圖及更新服務(wù)，雙方將共同推進(jìn)豐田的自動(dòng)化地圖平臺（AMP）在中國的商業(yè)落地。此外，今年2月，豐田向初創(chuàng)公司小馬智行融資4億美元（約合人民幣28.25億元），這意味著它將持有其13%的股份，成為小馬智行除管理層之外的最大機(jī)構(gòu)股東。

普通車迷或許會對Momenta感到陌生，但這家成立僅三年多的初創(chuàng)企業(yè)獲得了包括德國戴姆勒的投資，與美國英偉達(dá)和荷蘭恩智浦有著緊密的合作關(guān)系，還在2018年成為中國首家估值超過10億美元的自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)創(chuàng)業(yè)公司。2019年，Momenta率先拿到了導(dǎo)航電子地圖制作甲級測繪資質(zhì)，搭載其技術(shù)的車輛已開始在北京與蘇州進(jìn)行自動(dòng)駕駛測試。

在筆者看來，Momenta的“資質(zhì)”極具吸引力之外，豐田或許是看中了其僅使用消費(fèi)級傳感器（攝像頭、GPS、IMU），即可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化的高精地圖建圖的能力（相對精度可達(dá)10cm級別），此技術(shù)可以廣泛適配多種量產(chǎn)傳感器，再加上Momenta的自動(dòng)化地圖生產(chǎn)線可以對大數(shù)據(jù)進(jìn)行高效處理，保證高精地圖的鮮度，有望實(shí)現(xiàn)大規(guī)模低成本的商業(yè)應(yīng)用。

而目前國內(nèi)估值最高（30億美元，約合人民幣211.87億元）的小馬智行（Pony.ai）的名氣就要大多了。豐田與小馬智行的合作談判由來已久，早在2019年8月就宣布了共同在中國公開道路開始試點(diǎn)項(xiàng)目。目前，小馬智行的PonyPilot自動(dòng)駕駛移動(dòng)出行（Robotaxi）項(xiàng)目已在廣州試點(diǎn)城區(qū)公開道路開展常態(tài)化運(yùn)營，并于去年11月在美國推出了加州首個(gè)面向普通公眾的Robotaxi服務(wù)。

除了這些新創(chuàng)公司，豐田還對滴滴出行（6億美元，約合人民幣42.37億元）等相關(guān)企業(yè)進(jìn)行了投資，而參與收購美國通用汽車旗下地圖數(shù)據(jù)企業(yè)Ushr也曾引發(fā)轟動(dòng)，讓友商都對豐田在自動(dòng)駕駛出行領(lǐng)域的一系列操作格外重視起來。

陸地已經(jīng)不能滿足豐田了

這一系列令人眼花繚亂的操作的背后，不能不提到豐田不斷壯大的“朋友圈”。

2018年，豐田（持股近40%）和軟銀（持股超過40%）共同出資成立了MONET?Technologies，一家致力于開發(fā)新一代出行服務(wù)“MaaS”?（Mobility?as?a?Service，出行即服務(wù)）的合資公司。與其說這是一家合資公司，或許把它稱作豐田的“未來朋友圈”更為恰當(dāng)。近兩年來，日本除了日產(chǎn)和三菱之外的日本汽車企業(yè)都加入了MONET?Technologies，而滴滴出行、Uber、Grad等全球知名網(wǎng)約車公司也加入了這個(gè)企業(yè)聯(lián)盟。

2020年3月24日，豐田與日本通信運(yùn)營商N(yùn)TT聯(lián)合宣布，雙方將相互出資2000億日元（約合人民幣127.86億元），加速開發(fā)利用5G通信標(biāo)準(zhǔn)的新一代汽車等產(chǎn)品，活用雙方的技術(shù)，攜手推動(dòng)“智慧城市構(gòu)想”。實(shí)際上，豐田在2017年就與NTT就啟動(dòng)了面向互聯(lián)汽車的共同研究開發(fā)和實(shí)證測試了。如今，豐田與“朋友們”最大的“野心”——打造一座未來城市“Woven?City”的夢想終于要起步了。

根據(jù)豐田披露的協(xié)議內(nèi)容，雙方將共同構(gòu)建“智慧城市平臺”，向關(guān)乎人、車、住宅或者居民、企業(yè)、城市等的生活、業(yè)務(wù)以及基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)等所有領(lǐng)域提供價(jià)值。前期首先在靜岡縣裾野市東富士區(qū)域（Woven?City）和東京都港區(qū)品川區(qū)域（品川站前的部分NTT街區(qū)）實(shí)施，隨后向其他城市推廣。

豐田社長豐田章男在今年1月6日宣布，要利用位于靜岡縣裾野市的豐田東日本公司東富士工廠舊址（2020年底關(guān)閉），建設(shè)一座“名為Woven?City”的以互聯(lián)汽車和自動(dòng)駕駛純電動(dòng)汽車（EV）為中心、所有產(chǎn)品和服務(wù)通過互聯(lián)網(wǎng)連接的“智慧城市”，初期預(yù)計(jì)有豐田員工和相關(guān)人士等約2000人入住，并力爭于2021年開工建設(shè)。

有意思的是，按照豐田章男的暢想，這座智慧城市并不僅僅有滿街奔跑的自動(dòng)駕駛汽車，空中飛翔的也是“飛行汽車”。就在今年1月中旬，經(jīng)過長期觀察的豐田通過旗下的創(chuàng)投公司，向一家名為Joby?Aviation的美國“飛行出租車”開發(fā)初創(chuàng)企業(yè)投資3.94億美元，豐田將在設(shè)計(jì)、材料和電動(dòng)化技術(shù)開發(fā)等方面與Joby合作，還將向其引入豐田生產(chǎn)方式（TPS）的經(jīng)驗(yàn)。力爭實(shí)現(xiàn)兼顧品質(zhì)和成本的機(jī)體早日啟動(dòng)量產(chǎn)化。

其實(shí)，此前豐田汽車也資助了初創(chuàng)企業(yè)Cartivator進(jìn)行飛行汽車研發(fā)，并計(jì)劃在2020年東京奧運(yùn)會開幕時(shí)推出飛行汽車skyDrive，從空中點(diǎn)燃奧運(yùn)火炬。2019年的時(shí)候，該公司的飛行器開發(fā)團(tuán)隊(duì)跑到豐田市創(chuàng)立了SkyDrive公司。然而，從其公布的照片不難發(fā)現(xiàn)，其飛行器就是一個(gè)放大并加了座位的“無人機(jī)”。據(jù)悉，這個(gè)飛行器預(yù)計(jì)2023年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化出售，主打市區(qū)出租、偏遠(yuǎn)島嶼和山區(qū)接送等服務(wù)——2023年正好是日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省空中運(yùn)輸革命公私合營委員會認(rèn)為該國可以開始營運(yùn)載人飛行器事業(yè)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

相比起來，早在2009年就成立并曾配合NASA開發(fā)過前沿異步推進(jìn)技術(shù)（LEAPTech）和X-57?Maxwell（一架全電動(dòng)實(shí)驗(yàn)載人飛機(jī)）的Joby?Aviation就顯得靠譜得多。按照官方說法，Joby正在研發(fā)可以垂直起降、兼?zhèn)渲鄙龣C(jī)和無人機(jī)等飛行器特點(diǎn)的電動(dòng)機(jī)體“eVTOL”，其具備無需飛行跑道、320公里的最高時(shí)速（載人）、單次充電的飛行距離約為240公里的優(yōu)異性能，而且起飛與降落時(shí)的噪音是傳統(tǒng)飛機(jī)的“百分之一”，當(dāng)eVTOL飛過的時(shí)候，底下的人“幾乎聽不到聲音”。

當(dāng)然了，豐田打造這個(gè)強(qiáng)勢“朋友圈”，其主要目標(biāo)還是要搶占對于電動(dòng)汽車來說最為重要的中國市場。為此，豐田已經(jīng)宣布將強(qiáng)化在華本地化生產(chǎn)的能力，其中包括在天津建設(shè)新能源工廠（預(yù)計(jì)投資1300億日元，約合人民幣83.11億元），用以生產(chǎn)與比亞迪合資的純電動(dòng)車型；而一汽豐田、廣汽豐田這兩家合資公司的工廠也將進(jìn)行改造升級，以提升產(chǎn)能。

為了應(yīng)對全球汽車界“百年未遇之挑戰(zhàn)”，豐田正在進(jìn)行著不斷的改革與整合以實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新，而在這個(gè)不斷提速的過程中，豐田章男可謂身先士卒。2018年，豐田章男就提出要讓“豐田變身為幫助人們帶來各種各樣移動(dòng)樂趣的出行公司，”今年3月3日，他又在公司內(nèi)部強(qiáng)調(diào)：“我必須為新一代（豐田汽車人）做的事情是找回‘豐田特色’?！边@無疑展現(xiàn)出了這位61歲的“掌門人”的勇氣和緊迫感。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

深度 | 對華為說“不”，上汽底氣在哪？

“一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

上汽集團(tuán)董事長陳虹上面這句，關(guān)于“上汽是否會和華為合作自動(dòng)駕駛”的回答最近火了。但隨著話題的發(fā)酵，討論中也出現(xiàn)了諸多不理性的聲音，有的將華為與上汽對立起來，也有的質(zhì)疑上汽的研發(fā)能力，甚至還有些上升到了民族情緒。

上汽集團(tuán)總工程師祖似杰在接受Dante Tech采訪時(shí)解釋，“上汽一直堅(jiān)持開放創(chuàng)新及自主創(chuàng)新，也是第一家與華為合作5G車量產(chǎn)的整車廠，上汽在傳統(tǒng)車的核心電子架構(gòu)與智能車電子與軟件架構(gòu)上必須自主掌控，并投入大量資源自主研發(fā)。博世的執(zhí)行機(jī)構(gòu)（不含電子架構(gòu)）解決方案與華為的整體解決方案（含電子及軟件架構(gòu)）是有本質(zhì)區(qū)別的。如果整車企業(yè)在智能車時(shí)代不能建立此核心能力，則其產(chǎn)品智能升級就不自主(傳統(tǒng)車無需升級），變?yōu)榱舜S?！?

可以看出，上汽集團(tuán)僅僅是拒絕含電子及軟件架構(gòu)的自動(dòng)駕駛整體解決方案，在與華為等 科技 公司的合作上，態(tài)度依然是很開放的。那含電子及軟件架構(gòu)的自動(dòng)駕駛解決方案是什么？為何會讓上汽無法接受呢？

整包方案的硬件選型及數(shù)據(jù)主權(quán)問題

現(xiàn)階段很多車型裝載了100個(gè)以上的ECU，運(yùn)行著上億行的代碼，而隨著車上的ECU和軟件代碼越來越多，高效可拓展的底層操作系統(tǒng)，電子架構(gòu)和軟件架構(gòu)變得愈發(fā)重要。

電子電氣架構(gòu)決定著車輛的整車布置，ECU的選型，甚至是轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等核心模塊的選型，而這些ECU和關(guān)鍵執(zhí)行模塊的成本，要占到了整車成本的40%以上。華為HI智能 汽車 解決方案核心便是提供一個(gè)取代傳統(tǒng)EE架構(gòu)的計(jì)算與通訊CC架構(gòu)。

選擇了打包的整體解決方案，意味著整個(gè)電子架構(gòu)得向CC架構(gòu)切換，對主機(jī)廠而言，不光是在自動(dòng)駕駛相關(guān)的芯片和傳感器上，失去硬件選型的話語權(quán)，連底盤、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等 汽車 的核心零部件選型上，也得為了配合整包方案而失去話語權(quán)。

一位某一線零部件廠商工程師向Dante Tech透露，華為與某車企的車型項(xiàng)目上，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的選型都是與華為的工程師對接的，連項(xiàng)目組的微信群名稱都是“X華為”。整個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)都得服務(wù)于自動(dòng)駕駛整包方案，接受整包方案便要讓渡核心零部件選型能力，從而失去對整車成本控制的能力。

硬件如此，軟件亦是如此。雖然眾多車企，對每個(gè)ECU中內(nèi)置的軟件了解有限，只是把這些ECU作為實(shí)現(xiàn)特定功能的“黑匣子”去使用，但對于軟件架構(gòu)或操作系統(tǒng)，車企們無疑都想握在自己手中。車企作為軟硬件集成和整合者，軟件架構(gòu)就如同一根指揮棒，通過制定標(biāo)準(zhǔn)來管理協(xié)調(diào)不同廠家提供的ECU和代碼。

在整包方案下，車企也將丟失軟件標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)，這使得車企無法向自己的用戶，做軟件迭代升級規(guī)劃的承諾。蔚來、小鵬可以清晰地告知自己的用戶，系統(tǒng)將維持怎樣的頻次OTA升級，智能駕駛將在什么時(shí)間點(diǎn)上推出什么功能，但對于選擇整包方案的車企，在OTA上并不能掌控節(jié)奏。

對于自動(dòng)駕駛整包方案而言，還多了一層數(shù)據(jù)主權(quán)的問題。華為ADS總裁蘇箐在媒體溝通會上曾清晰表示，“ 汽車 攝像頭、激光雷達(dá)采集到的信息，只能算是素材，只有經(jīng)過算法處理過的素材才能算作數(shù)據(jù)，華為對這些算法擁有知識產(chǎn)權(quán)，數(shù)據(jù)就自然也是華為的”。

如果車企失去軟件架構(gòu)這根指揮棒，也不對自動(dòng)駕駛的長遠(yuǎn)發(fā)展做規(guī)劃，那智能 汽車 產(chǎn)生的數(shù)據(jù)將無法挖掘其價(jià)值。這意味著車企必須和整包供應(yīng)商充分信任，建立長久的綁定關(guān)系，讓渡數(shù)據(jù)的主權(quán)換取智能駕駛系統(tǒng)的進(jìn)步。

選擇整包方案就如同接受了一個(gè)更大的黑匣子，對車輛智能硬件、執(zhí)行機(jī)構(gòu)硬件失去選型的能力，對車輛的整車成本控制失去掌控，對自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的迭代節(jié)奏失去掌控，用數(shù)據(jù)換技術(shù)應(yīng)用，某種程度上來說，這確實(shí)就淪為了代工廠。

上汽拒絕的底氣

拒絕整包方案是需要底氣的，對上汽而言，必須得擁有自研電子電氣架構(gòu)，自研軟件架構(gòu)，硬件選型，測試驗(yàn)證，自建私有云服務(wù)等諸多能力，才擁有這樣的底氣。

對主機(jī)廠而言，只能拿用戶可以體驗(yàn)到的產(chǎn)品來說話。而往往一款產(chǎn)品承載的技術(shù)，從立項(xiàng)到上市要經(jīng)歷3到5年的時(shí)間，而且受制于法規(guī)和安全性可靠性問題，很多前瞻的技術(shù)需要更長的時(shí)間才能和消費(fèi)者見面，這就導(dǎo)致其在研發(fā)上做的努力，很容易被人忽略。

上汽集團(tuán)這幾年在智能 汽車 研發(fā)上的布局，主要依靠投資和自建團(tuán)隊(duì)兩條腿走路。在投資上，上汽布局了國內(nèi)領(lǐng)先的 汽車 邊緣計(jì)算芯片廠家地平線和黑芝麻，目前是地平線的最大機(jī)構(gòu)股東，而地平線最新的征程5芯片，算力接近100TOPS ,滿足高等級智能駕駛的算力需求。黑芝麻發(fā)布的華山2號A1000系列，單芯片算力也達(dá)70TOPS，支持L2+/L3級智能駕駛系統(tǒng)。

此外上汽還投資了自動(dòng)駕駛 科技 公司Momenta，后者擁有計(jì)算機(jī)視覺算法技術(shù)積累，與智己 汽車 合作的L7 IM AD系統(tǒng)，不久前發(fā)布了在上海城區(qū)+高架全程無接管的視頻，表現(xiàn)相當(dāng)驚艷。此外，上汽還有旗下控股公司中海庭，擁有甲級地圖測繪資質(zhì)，以及高精地圖，眾包視覺高精地圖的制作能力。

此外上汽自建研發(fā)能力的動(dòng)作也比較頻繁，上汽先后成立了智能駕駛中心、零束軟件分公司、軟件中心、人工智能實(shí)驗(yàn)室等，致力于軟件和算法的研發(fā)。其中零束軟件分公司負(fù)責(zé)自研中央集中式的電子電氣架構(gòu)，和軟硬件高度解耦靈活升級的SOA軟件架構(gòu)。

上汽總工程師祖似杰在2021中國 汽車 重慶論壇上表示，“上汽零束開發(fā)面向服務(wù)架構(gòu)的SOA軟件平臺，要打造 汽車 行業(yè)的安卓系統(tǒng)。目前已有1900多項(xiàng)上線開發(fā)可供調(diào)用，能為不同開發(fā)者提供專屬開發(fā)環(huán)境和工具，通過SOA平臺，使用戶、供應(yīng)商、OEM可以在一個(gè)平臺上共同來打造我們的下一代 汽車 ?！?

上汽通過自建團(tuán)隊(duì)開發(fā)全新一代電子電氣架構(gòu)，以及軟件SOA架構(gòu)，旗下的智己和R 汽車 將應(yīng)用這兩個(gè)全新的架構(gòu)。而通過這兩個(gè)架構(gòu)，上汽可以有效協(xié)調(diào)軟硬件供應(yīng)商的產(chǎn)品，將成本控制住在自己手中。如果選擇華為的整包方案，則意味著上汽要否定自研的電子電氣架構(gòu)及軟件架構(gòu)，這顯然是不劃算的。

此外，還有聲音拿合資的事情質(zhì)疑上汽，這類盲目的攻擊完全忽視了中國 汽車 行業(yè)過去30年所做的努力。30年前我們的 汽車 工業(yè)一窮二白，合資是那個(gè)年代的最優(yōu)選擇，但在合資企業(yè)中，中方和外方對技術(shù)學(xué)習(xí)的博弈一刻都沒有停止過。上汽與GM合資的泛亞 汽車 ，通過雪佛蘭賽歐、別克GL8等項(xiàng)目，改變了合資研發(fā)中心只能做標(biāo)定和意見收集反饋的狀態(tài)，也為中國 汽車 工業(yè)培養(yǎng)了一大批人才，被稱為中國 汽車 的黃埔軍校，這些奮斗史都是不可詆毀的。

Huawei Inside模式改變了Tier 1和OEM關(guān)系

“把數(shù)字世界帶入每一輛車”，華為進(jìn)入 汽車 行業(yè)本身就是帶著賦能和改造 汽車 行業(yè)的目的而來，因此華為自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案給人的印象，必然是強(qiáng)勢的，但這也是迎合需求而已。對部分主機(jī)廠而言，使用華為的整包方案，確實(shí)能為市場帶來更好的產(chǎn)品。

實(shí)際上華為HI自動(dòng)駕駛解決方案，本質(zhì)上和車企牽頭的自動(dòng)駕駛生態(tài)圈沒有太大區(qū)別。搭載HI的 汽車 ，實(shí)現(xiàn)了不同品牌不同車型在硬件選型上的統(tǒng)一，能夠通過規(guī)模效應(yīng)降低硬件采購成本。搭載HI的車型收集到的數(shù)據(jù)可以共享共通，也能夠幫助自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更快速的迭代升級，這些是單一車企單一車型所無法實(shí)現(xiàn)的。

華為在智能 汽車 硬件上的布局非常全面，在自動(dòng)駕駛上擁有高精地圖制作采集、MDC計(jì)算芯片、域控制器、激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)。在智能座艙上，華為擁有5G T-Box,車載智慧屏、AR-HUD。在電動(dòng)領(lǐng)域，華為擁有超融合電機(jī)、車載充電器、充電樁等產(chǎn)品。如此龐大的產(chǎn)品矩陣，也能為加入生態(tài)圈的企業(yè)，一定程度上降低智能 汽車 增量元器件的使用成本。

這種 Inside 的模式此前存在于手機(jī)和電腦領(lǐng)域，電腦中的inter inside和手機(jī)里的“Qualcomm inside",兩家廠商在各自領(lǐng)域都有著幾乎壟斷的市場占比，通過Inside的模式能夠降低下游廠商的推廣成本。 汽車 作為更為復(fù)雜的設(shè)備，加之自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的涉及交通安全，Huawei Inside的路要困難很多，同時(shí)也在所難免對OEM有更深的滲透。

Inside戰(zhàn)略讓華為必須走到臺前，成為生態(tài)圈的中心，這也無可避免遮擋住背后OEM的光芒。此前的 汽車 行業(yè)中，即便強(qiáng)大如博世和大陸的Tier 1，也不會走在臺前，去搶主機(jī)廠的風(fēng)頭，而且即便是提供整包方案，例如大陸向大眾MEB提供的ICAS1車身控制和電子通訊系統(tǒng)，也是按照主機(jī)廠的需求來定制。

綜合來看，Inside方案是難度非常大的一次嘗試，它需要技術(shù)足夠的領(lǐng)先且無可替代，而且能夠有更多的企業(yè)加入，推動(dòng)規(guī)模效應(yīng)幫助合作伙伴發(fā)揮成本優(yōu)勢。正如博世中國總裁陳玉東接受Dante Tech 采訪時(shí)表示，“面對終端客戶，供應(yīng)商永遠(yuǎn)不能站在主機(jī)廠的前面，搶主機(jī)廠的風(fēng)頭，除非你干的東西，別人不能干，否則就不行。華為試圖創(chuàng)造一種新路，但很可能沒有能力壟斷這個(gè)市場和技術(shù)?！?

例如選擇華為Inside的北汽極狐，還在與百度Apollo展開合作，長安也同樣選擇華為Inside+自研兩條腿走路，廣汽埃安在華為之外，也選擇和滴滴接洽。如果華為的解決方案不是領(lǐng)先且唯一的，Inside的路線就注定更為艱難。

EV+AI+IoT時(shí)代，躺平也是一種積極的選擇

自動(dòng)駕駛、電動(dòng)化、萬物互聯(lián)， 汽車 行業(yè)正在面臨的巨變，并不是每一家車企都能輕松應(yīng)對的。龐大的軟件算法開發(fā)需求和軟件管理需求，給主機(jī)廠帶來的挑戰(zhàn)非常大，自研和接受 科技 公司的整包方案都是一種積極的嘗試，是技術(shù)路線的選擇，本身并沒有對錯(cuò)之分，無需上綱上線。

自研本身成本非常高，對部分車企而言幾乎不存在可行性。首先得是研發(fā)的投入，華為每年在智能 汽車 領(lǐng)域的研發(fā)投入是10億美元，這種規(guī)模的資金投入，對于上汽、長城、吉利等盈利狀況不錯(cuò)的車企而言壓力并不大，但對于銷量不高盈利狀況不好的車企而言，如此高的研發(fā)投入，風(fēng)險(xiǎn)是很難承擔(dān)的。

其次是人才，對整個(gè)行業(yè)而言，自動(dòng)駕駛?cè)瞬判枨蠖际请y以滿足的，而在這輪人才爭奪大戰(zhàn)中，主機(jī)廠并沒有很強(qiáng)的競爭力，如果是排名靠后的主機(jī)廠，就更是身處選擇優(yōu)先級的末端了。一位從某央企車企跳槽到自動(dòng)駕駛 科技 公司的軟件工程師告訴Dante Tech，其之前所在的車企并沒有好的研發(fā)氛圍，到自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司后，學(xué)習(xí)和成本速度會更快，工作的成就感也更高。

這種現(xiàn)象我們從一家智能駕駛解決方案供應(yīng)商的HR處也獲得了印證，優(yōu)秀的軟件算法工程師是非常難招的，但是他們顯然比車企更有吸引力，很多軟件工程師都是在車企做了一段時(shí)間后，認(rèn)為不利于個(gè)人職業(yè)發(fā)展而跳槽到 科技 公司，畢竟氛圍會好很多。

組建軟件研發(fā)團(tuán)隊(duì)對車企而言難度也是非常大的，即便花費(fèi)大價(jià)錢從其他公司挖了高管和團(tuán)隊(duì)，也面臨組織結(jié)構(gòu)難以適配的問題。目前最常見的做法，是成立單獨(dú)的軟件公司，薪酬體系完全獨(dú)立，業(yè)務(wù)協(xié)作上也類似于供應(yīng)商與車企的相處模式。國外的車企，如GM和福特，更偏向于直接收購一家軟件公司，國內(nèi)目前只有上汽通過投資建立與Momenta的深度合作關(guān)系。

自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)以及電動(dòng)化，都對應(yīng)著無數(shù)的軟件研發(fā)需求，但是很顯然，國內(nèi)能做這些工作，特別是能做視覺算法研發(fā)的人才是很稀缺的。這意味著，不是所有車企都能選擇自研，而所謂的全棧自研，更只能當(dāng)做噱頭聽聽就好了。

相比之下，接受華為、百度的“躺平方案”，能夠最快速補(bǔ)齊自身的短板，也是成本上能夠量力而行的一種選擇。對消費(fèi)者而言，能夠用更低的成本體驗(yàn)到好的產(chǎn)品就行，至于是不是自研，并不重要。耳機(jī)充上電就行，就別管電是風(fēng)電還是火電了。

選擇自研的上汽，還是提供全棧解決方案的華為 Inside，以及接受躺平方案的極狐，都是在用適合自己的方式向市場推出先進(jìn)的智能 汽車 ，都是 汽車 行業(yè)的奮斗者，并不存在優(yōu)劣與對立。

高精地圖行業(yè)“諸侯混戰(zhàn)”，初創(chuàng)公司出路在哪？

從四維圖新在2001年第一家拿到測繪資質(zhì)至今，國內(nèi)有22家企業(yè)拿到了高精地圖測繪資質(zhì)。這些獲得資質(zhì)的企業(yè)里面，不只有傳統(tǒng)圖商，也有主機(jī)廠和科技公司，同時(shí)也誕生了一大批初創(chuàng)型企業(yè)，如Momenta、寬凳、晶眾等，最新入局的還有華為、順豐和京東物流等。這一賽道早已陷入各方混戰(zhàn)，各個(gè)企業(yè)都有自己的技術(shù)和玩法。

在這一賽道里，有些巨頭已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)和商業(yè)化落地，比如高德和四維圖新；有些積累了大量數(shù)據(jù)，形成了堅(jiān)固的護(hù)城河。巨頭們有人、有錢、有資源，不斷搶占市場份額，留給初創(chuàng)公司的機(jī)會似乎不多了。那么在巨頭環(huán)繞下，初創(chuàng)公司應(yīng)該如何突圍呢？

傳統(tǒng)圖商、科技巨頭各自占山為王

2011-2014年，互聯(lián)網(wǎng)巨頭開始進(jìn)入電子導(dǎo)航地圖市場。百度率先出招，于2011年4月推出百度地圖手機(jī)版，2013年收購圖商道道通；阿里在2014年4月收購高德；僅1個(gè)月后，騰訊以11.7億入股四維圖新，并在同年收購科菱航睿。

在圖商頻繁被收購的2014年，伴隨自動(dòng)駕駛和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)出現(xiàn)的高精地圖開始萌發(fā)，科技公司、傳統(tǒng)圖商紛紛入局高精地圖，不斷提升相關(guān)產(chǎn)品和服務(wù)，擴(kuò)大“朋友圈”。

高德是國內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)高精地圖商業(yè)化的公司。2019年高德地圖宣布以“成本價(jià)”向合作伙伴提供標(biāo)準(zhǔn)化高精地圖，平均每輛車年費(fèi)不超過100元。高德建立了自主采集的高精地圖UGC體系及自動(dòng)化數(shù)據(jù)生產(chǎn)模型，同時(shí)基于阿里生態(tài)的物流配送、車路協(xié)同、城市大腦等業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)高精地圖的數(shù)據(jù)更新。

圖片來源：高德地圖

四維圖新在2019年初與寶馬中國簽署自動(dòng)駕駛地圖及相關(guān)服務(wù)許可協(xié)議，將為寶馬L3以上自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供地圖產(chǎn)品及服務(wù)，這是國內(nèi)首個(gè)用于L3+自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的高精地圖量產(chǎn)訂單，也意味著四維圖新高精地圖已經(jīng)開始走向量產(chǎn)。四維圖新自主研發(fā)了專業(yè)采集車，已掌握數(shù)據(jù)采集、制圖、眾包更新以及快速迭代的自動(dòng)駕駛地圖完整解決方案。同時(shí)，四維圖新還自主研發(fā)了FastMap生產(chǎn)平臺，應(yīng)用圖像識別、數(shù)據(jù)挖掘等技術(shù)推進(jìn)地圖數(shù)據(jù)的采集和更新。

百度與數(shù)家車企簽署高精地圖的商業(yè)化定制項(xiàng)目，包括北汽、現(xiàn)代、長城、比亞迪等。目前，百度高精地圖自動(dòng)化程度已超90%，算法識別率達(dá)98%以上。百度的優(yōu)勢在于自主研發(fā)了一套完備的高精地圖產(chǎn)品制作、生產(chǎn)、發(fā)布以及更新流程?；贏pollo開放平臺，百度擁有高精度地圖軟硬件設(shè)備的自研及自主可控能力，在采集車輛和軟件計(jì)算平臺方面擁有完整的知識產(chǎn)權(quán)。

據(jù)騰訊官方表示，目前其已積累了超百萬公里的道路測試數(shù)據(jù)，超500萬的各類標(biāo)注樣本數(shù)據(jù)，已經(jīng)完成了全國高速和快速路的高精地圖數(shù)據(jù)生產(chǎn)。相比于阿里高德，騰訊自有完整的自動(dòng)駕駛方案，這使得其高精地圖可實(shí)時(shí)快速地在騰訊自動(dòng)駕駛汽車及仿真系統(tǒng)上及時(shí)檢測高精度的精準(zhǔn)性及誤差問題。

圖片來源：四維圖新

初創(chuàng)公司如何破局？

2016年前后，國內(nèi)外一批高精地圖初創(chuàng)公司涌現(xiàn)。

相對于巨頭公司，初創(chuàng)公司面臨著成本、資源短缺的壓力，商業(yè)化速度也較慢。想要獲得突破，需要揚(yáng)長避短，抓住巨頭無法切入的市場機(jī)會。

首先，不同于在導(dǎo)航地圖深耕多年的傳統(tǒng)圖商，因每輛地圖采集車高達(dá)數(shù)百萬，成本較高，所以初創(chuàng)公司多采用眾包模式，或和整車廠、出行服務(wù)商合作，類似于UGC模式。

其次，通過差異化的產(chǎn)品路線，初創(chuàng)企業(yè)可建立自己的技術(shù)能力。比如在高精地圖的采集方法上，為了節(jié)省成本，Wayz.ai、寬凳科技等采取了以人工智能技術(shù)為基礎(chǔ)的純視覺方案。相較于巨頭公司的激光雷達(dá)方案，純視覺方案以攝像頭為采集工具，成本大大降低。

雖然攝像頭在精度上不如激光雷達(dá)，但長期來看，利用眾包的方案，與物流車隊(duì)合作，視覺傳感器可以通過多次拍攝積累數(shù)據(jù)，整體精度的提升將可能會超過激光雷達(dá)。

另一方面，純視覺方案的更新頻率要比激光雷達(dá)方案的高。目前巨頭公司的地圖更新頻率是全國城市季度更新，部分城市月度更新。但是采用純視覺方案的初創(chuàng)公司可以做到十分鐘級別的實(shí)時(shí)更新，甚至在未來可以達(dá)到分鐘級別的更新頻率。

“地圖采集的精度是一方面，更新速度才是決定勝負(fù)的關(guān)鍵因素?！耙晃桓呔貓D創(chuàng)業(yè)者向蓋世汽車表示。

雖然巨頭們有錢有資源，但是在與車廠的合作上并不是一帆風(fēng)順的。通過了解不難發(fā)現(xiàn)，巨頭們身后或多或少都有BAT的身影，比如高德背后有阿里巴巴，百度、騰訊有自己的高精地圖團(tuán)隊(duì)，但是這會讓車廠們心生顧慮。

在更新地圖時(shí)，車身上的數(shù)據(jù)很重要，會幫助高精地圖實(shí)現(xiàn)升級。但是在與BAT合作時(shí)，車廠們并不是很愿意將數(shù)據(jù)分享出去，因?yàn)樗麄冇X得“BAT是競爭對手?！?/p>

這也給了初創(chuàng)公司機(jī)會。車廠們往往實(shí)行兩條腿走路，一方面與高精地圖廠商合作，另一方面投資初創(chuàng)公司，掌握高精地圖技術(shù)。例如上汽在在國內(nèi)外分別投資了中海庭、晶眾地圖、Civil?Maps、Deepmap等初創(chuàng)企業(yè)。

此外，無論是初創(chuàng)公司還是主機(jī)廠，都會面臨商業(yè)化問題。傳統(tǒng)圖商做高精地圖，其模式通常是與主機(jī)廠合作。但是初創(chuàng)公司中有一些本身就是自動(dòng)駕駛方案公司，可以做到自產(chǎn)自銷。

以四維圖新為例，其主要客戶是汽車廠商。也就是說只有在汽車被出售的時(shí)候，公司才能賣出產(chǎn)品。近兩年國內(nèi)汽車行業(yè)低迷，需求端下降嚴(yán)重，也影響著其收益。

雖然四維圖新已經(jīng)拿到了世界首份L3以上自動(dòng)駕駛車輛的高精度地圖訂單，但該款車在2021年夏天才會上市，銷量無法預(yù)估。智能技術(shù)時(shí)代與導(dǎo)航地圖時(shí)代不同，涉及到生態(tài)系統(tǒng)安全，門檻更高，主機(jī)廠會更嚴(yán)苛。

但是在初創(chuàng)公司中，例如Momenta，不僅是地圖技術(shù)的提供方，同時(shí)也是地圖的使用者。通過將自產(chǎn)的高精地圖應(yīng)用于自研的L3及L4自動(dòng)駕駛解決方案，對高精地圖的信息精度重新定義；同時(shí)依據(jù)下游客戶的需求進(jìn)一步完善高精地圖的精度和更新要求。

配合自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，初創(chuàng)公司還可以在支持大量地圖數(shù)據(jù)快速更新計(jì)算的深度學(xué)習(xí)和車規(guī)級計(jì)算芯片、設(shè)備、ECU上發(fā)展。同時(shí)提供實(shí)現(xiàn)多功能的軟硬件一體化的解決方案?；蛟S也是初創(chuàng)公司的重要發(fā)展方向。

蓋世小結(jié)：

據(jù)蓋世汽車研究院預(yù)測，在2020年—2025年，L3以上級別的自動(dòng)駕駛車輛將會出現(xiàn)明顯的增長，到2025年，自動(dòng)駕駛車輛會達(dá)到367萬臺的數(shù)量。高精地圖的需求量也會隨著自動(dòng)駕駛的發(fā)展而陡增，預(yù)計(jì)2025年國內(nèi)高精地圖將近達(dá)到80億元，2026年將會出現(xiàn)快速增長，突破100億元。而目前通過測繪資質(zhì)的只有22家，這是一個(gè)巨大的市場，雖然巨頭盤踞，但是也給初創(chuàng)公司留有空間，初創(chuàng)公司應(yīng)該找到新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)，加強(qiáng)合作，形成各自優(yōu)勢，加速推進(jìn)自身業(yè)務(wù)的商業(yè)化。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

華為正式申請地圖甲級資質(zhì)，傳聞中的并購圖商還會發(fā)生嗎？

北京時(shí)間7月5日，自然資源部發(fā)布公示信息顯示，華為等7家單位申報(bào)甲級測繪資質(zhì)，公示截止時(shí)間為7月11日。

在上述公示前， 業(yè)內(nèi)消息顯示華為海思在看地圖方面的標(biāo)的，根據(jù)了解，基本上獨(dú)立的圖商，都被華為“掃”過了一遍。 在尚未有確定的并購消息時(shí)，華為申請的地圖甲級資質(zhì)進(jìn)入公示期，距離拿下僅有一步之遙。

華為申請甲級地圖資質(zhì)，很多人都會將其與華為 汽車 業(yè)務(wù)聯(lián)想到了一起，如果僅僅如此，那么就是低估了華為的戰(zhàn)略部署能力。 ICT巨頭劍鋒所指，必然是萬物互聯(lián)的數(shù)字世界。

地圖能力，是巨頭未來必備的基礎(chǔ)能力。隨著5G的到來，世界即將進(jìn)入萬物互聯(lián)的數(shù)字世界，而數(shù)字世界與現(xiàn)實(shí)世界結(jié)合的紐帶，恰好就是地圖。隨著智能 汽車 、智能交通和智慧城市的發(fā)展，地圖的重要性會更來越高。

因此，在中國市場，巨頭就地圖能力展開過激烈的爭奪，現(xiàn)在大體格局已定。隨著華為的強(qiáng)勢進(jìn)入，地圖江湖又會掀起風(fēng)波。在國外，地圖的爭奪也曾經(jīng)發(fā)生過，當(dāng)年歐洲Here的爭奪戰(zhàn)之后的抱團(tuán)，在日本，政府牽頭發(fā)展適應(yīng)未來的高精地圖又是另外一個(gè)玩法。

在上述公示信息前，全國共計(jì)有19家公司擁有甲級地圖資質(zhì)。所以，地圖資源在 社會 上是稀缺資源，但地圖又是巨頭未來必備的基礎(chǔ)能力，爭奪戰(zhàn)就不可避免了。

地圖測繪是個(gè)苦活，據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，真正具備完整地圖及能力的公司，全國只有5家：四維圖新、高德地圖、百度地圖、易圖通和凱立德。

上述5家具備完整地圖的公司，除了百度地圖是巨頭自己打下的江山，有三家與巨頭聯(lián)系到一起，四維圖新與騰訊、高德被阿里整體并購，凱立德一度歸于小米和平安所有。

地圖能力，是被巨頭們認(rèn)為必須具備的戰(zhàn)略能力。當(dāng)年阿里并購高德后，騰訊馬上入股了四維圖新，百度則依靠購買其他家地圖數(shù)據(jù)的方式逐漸完善了自己的地圖能力。

對于華為而言，具備地圖能力也就只有兩條路：自己干和并購。自己干的話，仍舊需要自己去一點(diǎn)一滴積累數(shù)據(jù)，這個(gè)周期可能會很長。也有觀點(diǎn)認(rèn)為，這僅僅是開發(fā)工具的問題，以華為的能力而言不用很久。

至于并購，因?yàn)閳D商在業(yè)內(nèi)是稀缺資源，尤其是具備完整能力、或者是積累了相當(dāng)數(shù)據(jù)的企業(yè)，更是屈指可數(shù)。對于這樣的并購標(biāo)的，買方處于劣勢位置。有消息稱，華為曾經(jīng)想并購一家圖商，但最終因?yàn)檫@家圖商控股方不放手而告吹。

在這次的并購傳言中，華為接觸了多家圖商，其中兩家是初創(chuàng)公司，一家是老圖商，但在等來并購的信息前，華為申請資質(zhì)的公示先來。因此，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，華為接觸多家圖商的目的，可能并不是為了并購，而是為了行業(yè)探底。

不管怎么樣，華為必然是要具備地圖能力的了。這種能力，是華為必須擁有的底層能力之一，未來在采圖、制圖和更新能力上，華為應(yīng)該都可能會有自己的解決方案。至于數(shù)據(jù)積累，那更多是要看時(shí)間了。

在國外，地圖領(lǐng)域曾經(jīng)上演過著名的“Here”爭奪戰(zhàn)。2015年，諾基亞要把旗下的Here地圖出售，引發(fā)了全球范圍內(nèi)的激烈爭奪。

包括美國 科技 巨頭的Facebook、蘋果、微軟，以及 汽車 制造商和服務(wù)商的奧迪、寶馬、奔馳、Uber，甚至國內(nèi)的百度、騰訊、四維圖新等，都希望將Here收入囊中。

最終的結(jié)果是，德國三大豪華車企奔馳、寶馬和奧迪，抱團(tuán)將Here收入囊中，耗資32億美元，當(dāng)然，這個(gè)價(jià)格比諾基亞81億美元購買的 汽車 導(dǎo)航軟件開發(fā)商N(yùn)avteq要便宜多了。

奔馳、寶馬和奧迪抱團(tuán)拿下Here，當(dāng)然不是為了LBS服務(wù)了，目標(biāo)直指的是自動(dòng)駕駛時(shí)代對高精地圖的需求。

在日本，則由一家日本政府支持的名為Dynamic Map Planning的制圖公司，發(fā)展高精度地圖。這家公司由三菱電機(jī)、地圖開發(fā)商Zenrin、以及9家 汽車 制造商聯(lián)手創(chuàng)辦。

其中，三菱電機(jī)提供測繪設(shè)備，車企提供 汽車 ，地圖開發(fā)商負(fù)責(zé)制圖，裝在 汽車 上的特種測繪設(shè)備，將測繪到的數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)字化處理，從而轉(zhuǎn)化為地圖。按照計(jì)劃，這個(gè)地圖將會覆蓋主要高速公司和其他等級的公路，總長度達(dá)到127公里。

從上述的兩個(gè)例子來看，國外的公司傾向于抱團(tuán)發(fā)展高精度地圖，甚至日本更是由政府牽頭發(fā)展高精度地圖，這對于減少重復(fù)建設(shè)有一定的意義，畢竟，地圖是數(shù)字世界的基礎(chǔ)設(shè)施。

更有一點(diǎn)，就是地圖的敏感性，尤其是高精度地圖的敏感性，Here之所以將百度和騰訊排除在外，也是有這方面的考慮。在中國，申請甲級資質(zhì)同樣是不能有外資背景。北京初速度（Momenta）申請資質(zhì)，還遇到這方面的風(fēng)波。

國外抱團(tuán)發(fā)展地圖，可以給國內(nèi)公司啟發(fā)。作為基礎(chǔ)能力，數(shù)家公司抱團(tuán)發(fā)展地圖，一方面可以降低彼此的成本，另一方面可以避免重復(fù)建設(shè)。目前，有了這樣的傾向，例如，上汽和東風(fēng)都投資了初創(chuàng)公司晶眾，晶眾與一汽也有業(yè)務(wù)往來，或許將來會有股權(quán)的合作。

至于華為需不要并購圖商，正如在4月份上海車展，車智君在華為輪值董事長徐直軍的媒體溝通會上， 曾經(jīng)拋出問題——“華為未來會不會通過投資，或者并購的方式，補(bǔ)足自己做增量部件供應(yīng)商不足的能力”，徐直軍當(dāng)時(shí)的回答是“現(xiàn)在還很難回答你，一切皆有可能，一切皆無可能”。

隨后，在4月底，華為成立了哈勃 科技 投資公司，在5月底，華為成立了智能 汽車 解決方案BU，到6月份的發(fā)文確定智能 汽車 解決方案BU具體組織架構(gòu)，到7月份的申請地圖資質(zhì)。華為的速度，讓外界有了更多的期待。