深度 | 對(duì)華為說(shuō)“不”，上汽底氣在哪？

“一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來(lái)，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?

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上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹上面這句，關(guān)于“上汽是否會(huì)和華為合作自動(dòng)駕駛”的回答最近火了。但隨著話題的發(fā)酵，討論中也出現(xiàn)了諸多不理性的聲音，有的將華為與上汽對(duì)立起來(lái)，也有的質(zhì)疑上汽的研發(fā)能力，甚至還有些上升到了民族情緒。

上汽集團(tuán)總工程師祖似杰在接受Dante Tech采訪時(shí)解釋，“上汽一直堅(jiān)持開(kāi)放創(chuàng)新及自主創(chuàng)新，也是第一家與華為合作5G車量產(chǎn)的整車廠，上汽在傳統(tǒng)車的核心電子架構(gòu)與智能車電子與軟件架構(gòu)上必須自主掌控，并投入大量資源自主研發(fā)。博世的執(zhí)行機(jī)構(gòu)（不含電子架構(gòu)）解決方案與華為的整體解決方案（含電子及軟件架構(gòu)）是有本質(zhì)區(qū)別的。如果整車企業(yè)在智能車時(shí)代不能建立此核心能力，則其產(chǎn)品智能升級(jí)就不自主(傳統(tǒng)車無(wú)需升級(jí)），變?yōu)榱舜S?！?

可以看出，上汽集團(tuán)僅僅是拒絕含電子及軟件架構(gòu)的自動(dòng)駕駛整體解決方案，在與華為等 科技 公司的合作上，態(tài)度依然是很開(kāi)放的。那含電子及軟件架構(gòu)的自動(dòng)駕駛解決方案是什么？為何會(huì)讓上汽無(wú)法接受呢？

整包方案的硬件選型及數(shù)據(jù)主權(quán)問(wèn)題

現(xiàn)階段很多車型裝載了100個(gè)以上的ECU，運(yùn)行著上億行的代碼，而隨著車上的ECU和軟件代碼越來(lái)越多，高效可拓展的底層操作系統(tǒng)，電子架構(gòu)和軟件架構(gòu)變得愈發(fā)重要。

電子電氣架構(gòu)決定著車輛的整車布置，ECU的選型，甚至是轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等核心模塊的選型，而這些ECU和關(guān)鍵執(zhí)行模塊的成本，要占到了整車成本的40%以上。華為HI智能 汽車 解決方案核心便是提供一個(gè)取代傳統(tǒng)EE架構(gòu)的計(jì)算與通訊CC架構(gòu)。

選擇了打包的整體解決方案，意味著整個(gè)電子架構(gòu)得向CC架構(gòu)切換，對(duì)主機(jī)廠而言，不光是在自動(dòng)駕駛相關(guān)的芯片和傳感器上，失去硬件選型的話語(yǔ)權(quán)，連底盤、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等 汽車 的核心零部件選型上，也得為了配合整包方案而失去話語(yǔ)權(quán)。

一位某一線零部件廠商工程師向Dante Tech透露，華為與某車企的車型項(xiàng)目上，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的選型都是與華為的工程師對(duì)接的，連項(xiàng)目組的微信群名稱都是“X華為”。整個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)都得服務(wù)于自動(dòng)駕駛整包方案，接受整包方案便要讓渡核心零部件選型能力，從而失去對(duì)整車成本控制的能力。

硬件如此，軟件亦是如此。雖然眾多車企，對(duì)每個(gè)ECU中內(nèi)置的軟件了解有限，只是把這些ECU作為實(shí)現(xiàn)特定功能的“黑匣子”去使用，但對(duì)于軟件架構(gòu)或操作系統(tǒng)，車企們無(wú)疑都想握在自己手中。車企作為軟硬件集成和整合者，軟件架構(gòu)就如同一根指揮棒，通過(guò)制定標(biāo)準(zhǔn)來(lái)管理協(xié)調(diào)不同廠家提供的ECU和代碼。

在整包方案下，車企也將丟失軟件標(biāo)準(zhǔn)的話語(yǔ)權(quán)，這使得車企無(wú)法向自己的用戶，做軟件迭代升級(jí)規(guī)劃的承諾。蔚來(lái)、小鵬可以清晰地告知自己的用戶，系統(tǒng)將維持怎樣的頻次OTA升級(jí)，智能駕駛將在什么時(shí)間點(diǎn)上推出什么功能，但對(duì)于選擇整包方案的車企，在OTA上并不能掌控節(jié)奏。

對(duì)于自動(dòng)駕駛整包方案而言，還多了一層數(shù)據(jù)主權(quán)的問(wèn)題。華為ADS總裁蘇箐在媒體溝通會(huì)上曾清晰表示，“ 汽車 攝像頭、激光雷達(dá)采集到的信息，只能算是素材，只有經(jīng)過(guò)算法處理過(guò)的素材才能算作數(shù)據(jù)，華為對(duì)這些算法擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)，數(shù)據(jù)就自然也是華為的”。

如果車企失去軟件架構(gòu)這根指揮棒，也不對(duì)自動(dòng)駕駛的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展做規(guī)劃，那智能 汽車 產(chǎn)生的數(shù)據(jù)將無(wú)法挖掘其價(jià)值。這意味著車企必須和整包供應(yīng)商充分信任，建立長(zhǎng)久的綁定關(guān)系，讓渡數(shù)據(jù)的主權(quán)換取智能駕駛系統(tǒng)的進(jìn)步。

選擇整包方案就如同接受了一個(gè)更大的黑匣子，對(duì)車輛智能硬件、執(zhí)行機(jī)構(gòu)硬件失去選型的能力，對(duì)車輛的整車成本控制失去掌控，對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的迭代節(jié)奏失去掌控，用數(shù)據(jù)換技術(shù)應(yīng)用，某種程度上來(lái)說(shuō)，這確實(shí)就淪為了代工廠。

上汽拒絕的底氣

拒絕整包方案是需要底氣的，對(duì)上汽而言，必須得擁有自研電子電氣架構(gòu)，自研軟件架構(gòu)，硬件選型，測(cè)試驗(yàn)證，自建私有云服務(wù)等諸多能力，才擁有這樣的底氣。

對(duì)主機(jī)廠而言，只能拿用戶可以體驗(yàn)到的產(chǎn)品來(lái)說(shuō)話。而往往一款產(chǎn)品承載的技術(shù)，從立項(xiàng)到上市要經(jīng)歷3到5年的時(shí)間，而且受制于法規(guī)和安全性可靠性問(wèn)題，很多前瞻的技術(shù)需要更長(zhǎng)的時(shí)間才能和消費(fèi)者見(jiàn)面，這就導(dǎo)致其在研發(fā)上做的努力，很容易被人忽略。

上汽集團(tuán)這幾年在智能 汽車 研發(fā)上的布局，主要依靠投資和自建團(tuán)隊(duì)兩條腿走路。在投資上，上汽布局了國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的 汽車 邊緣計(jì)算芯片廠家地平線和黑芝麻，目前是地平線的最大機(jī)構(gòu)股東，而地平線最新的征程5芯片，算力接近100TOPS ,滿足高等級(jí)智能駕駛的算力需求。黑芝麻發(fā)布的華山2號(hào)A1000系列，單芯片算力也達(dá)70TOPS，支持L2+/L3級(jí)智能駕駛系統(tǒng)。

此外上汽還投資了自動(dòng)駕駛 科技 公司Momenta，后者擁有計(jì)算機(jī)視覺(jué)算法技術(shù)積累，與智己 汽車 合作的L7 IM AD系統(tǒng)，不久前發(fā)布了在上海城區(qū)+高架全程無(wú)接管的視頻，表現(xiàn)相當(dāng)驚艷。此外，上汽還有旗下控股公司中海庭，擁有甲級(jí)地圖測(cè)繪資質(zhì)，以及高精地圖，眾包視覺(jué)高精地圖的制作能力。

此外上汽自建研發(fā)能力的動(dòng)作也比較頻繁，上汽先后成立了智能駕駛中心、零束軟件分公司、軟件中心、人工智能實(shí)驗(yàn)室等，致力于軟件和算法的研發(fā)。其中零束軟件分公司負(fù)責(zé)自研中央集中式的電子電氣架構(gòu)，和軟硬件高度解耦靈活升級(jí)的SOA軟件架構(gòu)。

上汽總工程師祖似杰在2021中國(guó) 汽車 重慶論壇上表示，“上汽零束開(kāi)發(fā)面向服務(wù)架構(gòu)的SOA軟件平臺(tái)，要打造 汽車 行業(yè)的安卓系統(tǒng)。目前已有1900多項(xiàng)上線開(kāi)發(fā)可供調(diào)用，能為不同開(kāi)發(fā)者提供專屬開(kāi)發(fā)環(huán)境和工具，通過(guò)SOA平臺(tái)，使用戶、供應(yīng)商、OEM可以在一個(gè)平臺(tái)上共同來(lái)打造我們的下一代 汽車 ?！?

上汽通過(guò)自建團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)全新一代電子電氣架構(gòu)，以及軟件SOA架構(gòu)，旗下的智己和R 汽車 將應(yīng)用這兩個(gè)全新的架構(gòu)。而通過(guò)這兩個(gè)架構(gòu)，上汽可以有效協(xié)調(diào)軟硬件供應(yīng)商的產(chǎn)品，將成本控制住在自己手中。如果選擇華為的整包方案，則意味著上汽要否定自研的電子電氣架構(gòu)及軟件架構(gòu)，這顯然是不劃算的。

此外，還有聲音拿合資的事情質(zhì)疑上汽，這類盲目的攻擊完全忽視了中國(guó) 汽車 行業(yè)過(guò)去30年所做的努力。30年前我們的 汽車 工業(yè)一窮二白，合資是那個(gè)年代的最優(yōu)選擇，但在合資企業(yè)中，中方和外方對(duì)技術(shù)學(xué)習(xí)的博弈一刻都沒(méi)有停止過(guò)。上汽與GM合資的泛亞 汽車 ，通過(guò)雪佛蘭賽歐、別克GL8等項(xiàng)目，改變了合資研發(fā)中心只能做標(biāo)定和意見(jiàn)收集反饋的狀態(tài)，也為中國(guó) 汽車 工業(yè)培養(yǎng)了一大批人才，被稱為中國(guó) 汽車 的黃埔軍校，這些奮斗史都是不可詆毀的。

Huawei Inside模式改變了Tier 1和OEM關(guān)系

“把數(shù)字世界帶入每一輛車”，華為進(jìn)入 汽車 行業(yè)本身就是帶著賦能和改造 汽車 行業(yè)的目的而來(lái)，因此華為自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案給人的印象，必然是強(qiáng)勢(shì)的，但這也是迎合需求而已。對(duì)部分主機(jī)廠而言，使用華為的整包方案，確實(shí)能為市場(chǎng)帶來(lái)更好的產(chǎn)品。

實(shí)際上華為HI自動(dòng)駕駛解決方案，本質(zhì)上和車企牽頭的自動(dòng)駕駛生態(tài)圈沒(méi)有太大區(qū)別。搭載HI的 汽車 ，實(shí)現(xiàn)了不同品牌不同車型在硬件選型上的統(tǒng)一，能夠通過(guò)規(guī)模效應(yīng)降低硬件采購(gòu)成本。搭載HI的車型收集到的數(shù)據(jù)可以共享共通，也能夠幫助自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更快速的迭代升級(jí)，這些是單一車企單一車型所無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。

華為在智能 汽車 硬件上的布局非常全面，在自動(dòng)駕駛上擁有高精地圖制作采集、MDC計(jì)算芯片、域控制器、激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)。在智能座艙上，華為擁有5G T-Box,車載智慧屏、AR-HUD。在電動(dòng)領(lǐng)域，華為擁有超融合電機(jī)、車載充電器、充電樁等產(chǎn)品。如此龐大的產(chǎn)品矩陣，也能為加入生態(tài)圈的企業(yè)，一定程度上降低智能 汽車 增量元器件的使用成本。

這種 Inside 的模式此前存在于手機(jī)和電腦領(lǐng)域，電腦中的inter inside和手機(jī)里的“Qualcomm inside",兩家廠商在各自領(lǐng)域都有著幾乎壟斷的市場(chǎng)占比，通過(guò)Inside的模式能夠降低下游廠商的推廣成本。 汽車 作為更為復(fù)雜的設(shè)備，加之自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的涉及交通安全，Huawei Inside的路要困難很多，同時(shí)也在所難免對(duì)OEM有更深的滲透。

Inside戰(zhàn)略讓華為必須走到臺(tái)前，成為生態(tài)圈的中心，這也無(wú)可避免遮擋住背后OEM的光芒。此前的 汽車 行業(yè)中，即便強(qiáng)大如博世和大陸的Tier 1，也不會(huì)走在臺(tái)前，去搶主機(jī)廠的風(fēng)頭，而且即便是提供整包方案，例如大陸向大眾MEB提供的ICAS1車身控制和電子通訊系統(tǒng)，也是按照主機(jī)廠的需求來(lái)定制。

綜合來(lái)看，Inside方案是難度非常大的一次嘗試，它需要技術(shù)足夠的領(lǐng)先且無(wú)可替代，而且能夠有更多的企業(yè)加入，推動(dòng)規(guī)模效應(yīng)幫助合作伙伴發(fā)揮成本優(yōu)勢(shì)。正如博世中國(guó)總裁陳玉東接受Dante Tech 采訪時(shí)表示，“面對(duì)終端客戶，供應(yīng)商永遠(yuǎn)不能站在主機(jī)廠的前面，搶主機(jī)廠的風(fēng)頭，除非你干的東西，別人不能干，否則就不行。華為試圖創(chuàng)造一種新路，但很可能沒(méi)有能力壟斷這個(gè)市場(chǎng)和技術(shù)。”

例如選擇華為Inside的北汽極狐，還在與百度Apollo展開(kāi)合作，長(zhǎng)安也同樣選擇華為Inside+自研兩條腿走路，廣汽埃安在華為之外，也選擇和滴滴接洽。如果華為的解決方案不是領(lǐng)先且唯一的，Inside的路線就注定更為艱難。

EV+AI+IoT時(shí)代，躺平也是一種積極的選擇

自動(dòng)駕駛、電動(dòng)化、萬(wàn)物互聯(lián)， 汽車 行業(yè)正在面臨的巨變，并不是每一家車企都能輕松應(yīng)對(duì)的。龐大的軟件算法開(kāi)發(fā)需求和軟件管理需求，給主機(jī)廠帶來(lái)的挑戰(zhàn)非常大，自研和接受 科技 公司的整包方案都是一種積極的嘗試，是技術(shù)路線的選擇，本身并沒(méi)有對(duì)錯(cuò)之分，無(wú)需上綱上線。

自研本身成本非常高，對(duì)部分車企而言幾乎不存在可行性。首先得是研發(fā)的投入，華為每年在智能 汽車 領(lǐng)域的研發(fā)投入是10億美元，這種規(guī)模的資金投入，對(duì)于上汽、長(zhǎng)城、吉利等盈利狀況不錯(cuò)的車企而言壓力并不大，但對(duì)于銷量不高盈利狀況不好的車企而言，如此高的研發(fā)投入，風(fēng)險(xiǎn)是很難承擔(dān)的。

其次是人才，對(duì)整個(gè)行業(yè)而言，自動(dòng)駕駛?cè)瞬判枨蠖际请y以滿足的，而在這輪人才爭(zhēng)奪大戰(zhàn)中，主機(jī)廠并沒(méi)有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，如果是排名靠后的主機(jī)廠，就更是身處選擇優(yōu)先級(jí)的末端了。一位從某央企車企跳槽到自動(dòng)駕駛 科技 公司的軟件工程師告訴Dante Tech，其之前所在的車企并沒(méi)有好的研發(fā)氛圍，到自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司后，學(xué)習(xí)和成本速度會(huì)更快，工作的成就感也更高。

這種現(xiàn)象我們從一家智能駕駛解決方案供應(yīng)商的HR處也獲得了印證，優(yōu)秀的軟件算法工程師是非常難招的，但是他們顯然比車企更有吸引力，很多軟件工程師都是在車企做了一段時(shí)間后，認(rèn)為不利于個(gè)人職業(yè)發(fā)展而跳槽到 科技 公司，畢竟氛圍會(huì)好很多。

組建軟件研發(fā)團(tuán)隊(duì)對(duì)車企而言難度也是非常大的，即便花費(fèi)大價(jià)錢從其他公司挖了高管和團(tuán)隊(duì)，也面臨組織結(jié)構(gòu)難以適配的問(wèn)題。目前最常見(jiàn)的做法，是成立單獨(dú)的軟件公司，薪酬體系完全獨(dú)立，業(yè)務(wù)協(xié)作上也類似于供應(yīng)商與車企的相處模式。國(guó)外的車企，如GM和福特，更偏向于直接收購(gòu)一家軟件公司，國(guó)內(nèi)目前只有上汽通過(guò)投資建立與Momenta的深度合作關(guān)系。

自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)以及電動(dòng)化，都對(duì)應(yīng)著無(wú)數(shù)的軟件研發(fā)需求，但是很顯然，國(guó)內(nèi)能做這些工作，特別是能做視覺(jué)算法研發(fā)的人才是很稀缺的。這意味著，不是所有車企都能選擇自研，而所謂的全棧自研，更只能當(dāng)做噱頭聽(tīng)聽(tīng)就好了。

相比之下，接受華為、百度的“躺平方案”，能夠最快速補(bǔ)齊自身的短板，也是成本上能夠量力而行的一種選擇。對(duì)消費(fèi)者而言，能夠用更低的成本體驗(yàn)到好的產(chǎn)品就行，至于是不是自研，并不重要。耳機(jī)充上電就行，就別管電是風(fēng)電還是火電了。

選擇自研的上汽，還是提供全棧解決方案的華為 Inside，以及接受躺平方案的極狐，都是在用適合自己的方式向市場(chǎng)推出先進(jìn)的智能 汽車 ，都是 汽車 行業(yè)的奮斗者，并不存在優(yōu)劣與對(duì)立。

蔚來(lái)汽車生產(chǎn)資質(zhì)是否已經(jīng)獲得

沒(méi)有獲得。

截至目前蔚來(lái)汽車有測(cè)繪資質(zhì)嗎，包括北汽新能源、萬(wàn)向集團(tuán)在內(nèi)的13家企業(yè)獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)蔚來(lái)汽車有測(cè)繪資質(zhì)嗎，然而蔚來(lái)汽車有測(cè)繪資質(zhì)嗎，在新造車勢(shì)力中，技術(shù)實(shí)力和融資能力被公認(rèn)最強(qiáng)的蔚來(lái)汽車，目前仍未獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

造車新勢(shì)力蔚小理的自動(dòng)駕駛進(jìn)化之路

英偉達(dá)CEO黃仁勛曾提出“電動(dòng)化”與“智能化”將對(duì) 汽車 產(chǎn)業(yè)帶來(lái)顛覆性的變化，如今“電動(dòng)化”的戰(zhàn)場(chǎng)硝煙未止，“智能化”的戰(zhàn)爭(zhēng)便已經(jīng)打響。

自動(dòng)駕駛作為智能 汽車 的大腦，是實(shí)現(xiàn)“智能化”至為重要的一環(huán)，是 汽車 進(jìn)化為智能體的必由之路，可以認(rèn)為， 得自動(dòng)駕駛者得“天下”。

在各路自動(dòng)駕駛玩家中，國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力是一股不容小覷的力量，目前以小鵬、蔚來(lái)、理想三家處于相對(duì)領(lǐng)先地位。

蔚小理均采用漸進(jìn)式的路線，即從低等級(jí)的自動(dòng)駕駛起步，逐步擴(kuò)展功能和場(chǎng)景覆蓋，最終進(jìn)化為全場(chǎng)景的完全自動(dòng)駕駛。

不過(guò)，蔚小理對(duì)于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛進(jìn)化的思路以及速度存在差異，從整體上看，小鵬目前領(lǐng)先于其他兩家，蔚來(lái)略領(lǐng)先于理想， 本文將嘗試對(duì)這三家企業(yè)的自動(dòng)駕駛進(jìn)化之路進(jìn)行解讀。

01 小鵬

快速迭代保持領(lǐng)跑，重點(diǎn)深耕泊車場(chǎng)景

小鵬從創(chuàng)始之初就一直致力于做中國(guó)的自動(dòng)駕駛第一，小鵬 汽車 董事長(zhǎng)何小鵬在中國(guó)電動(dòng) 汽車 百人會(huì)論壇上自豪地說(shuō)道，小鵬在智能駕駛領(lǐng)域比絕大多數(shù)公司領(lǐng)先2-3年。

2018年12月 小鵬首次推出輔助駕駛系統(tǒng)Xpilot2.0 ，搭載于小鵬首款智能 汽車 G3，計(jì)算平臺(tái)采用Mobileye EyeQ4芯片，感知硬件系統(tǒng)包含1個(gè)前視攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、3個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波雷達(dá)。

在當(dāng)時(shí)，小鵬經(jīng)過(guò)調(diào)研認(rèn)為在自動(dòng)駕駛最主要的三大系統(tǒng)行車、泊車與主動(dòng)安全中，泊車系統(tǒng)的功能成熟度相對(duì)是比較低的。

自動(dòng)駕駛產(chǎn)品開(kāi)發(fā)部總監(jiān)肖志光提出：“我們看到了其中很多用戶痛點(diǎn)，之前的泊車系統(tǒng)經(jīng)常識(shí)別不到車位，且操作不便捷，那這些地方我們可以去攻關(guān)，真正解決用戶的痛點(diǎn)。”

因此，除了落地基礎(chǔ)的ADAS功能外， 小鵬選定智能泊車作為其自動(dòng)駕駛進(jìn)化之路的“制勝法寶”。

小鵬是國(guó)內(nèi)最早 將視覺(jué)感知能力融入自動(dòng)泊車 的車企，車輛可以通過(guò)攝像頭識(shí)別周圍的車位線等，與雷達(dá)系統(tǒng)的感知能力進(jìn)行融合完成泊車，這使得小鵬可以實(shí)現(xiàn)垂直、水平、斜方位、無(wú)劃線等所有泊車場(chǎng)景下的自動(dòng)泊車和遙控泊車能力。

這項(xiàng)能力到目前仍然是領(lǐng)先于蔚來(lái)和理想的。

然而由于Mobileye比較封閉的特性，最重要的感知算法基本為“黑盒”，導(dǎo)致車企對(duì)于算法的開(kāi)發(fā)自由度很低，也很難觸及到用戶使用過(guò)程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，對(duì)于小鵬這種很早就計(jì)劃要做全棧自研的車企，顯然是無(wú)法滿足其訴求的。

因此小鵬 決定改用英偉達(dá)的Xavier芯片作為計(jì)算平臺(tái) ，Xavier是英偉達(dá)2020年量產(chǎn)的首款高等級(jí)自動(dòng)駕駛芯片，算力30Tops，遠(yuǎn)高于EyeQ4的2.5Tops，最關(guān)鍵的是英偉達(dá)的芯片是開(kāi)放式的，車企在其提供的開(kāi)發(fā)環(huán)境內(nèi)較高的自主開(kāi)發(fā)性并可以獲得底層的感知數(shù)據(jù)。

擺脫了“黑盒”的束縛 ，小鵬開(kāi)始施展拳腳，正式開(kāi)啟“全棧自研”之路。（注：這里說(shuō)的“全棧自研”是指以此為方向，并不代表已完全落地，事實(shí)上，目前能做到全棧自研的公司只有特斯拉，國(guó)內(nèi)車企可以實(shí)現(xiàn)部分自研）

2021年1月小鵬推出P7車型，搭載Xavier芯片，并新增3個(gè)前視攝像頭、4個(gè)側(cè)視攝像頭、1個(gè)后視攝像頭， 構(gòu)建了360度全方位環(huán)繞感知能力 ，而蔚來(lái)和理想事實(shí)上直到今年才完成此項(xiàng)能力構(gòu)建。

小鵬在P7車型中配備升級(jí)后的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)Xpilot3.0，支持NGP高速領(lǐng)航輔助駕駛功能，即在高速場(chǎng)景下可以實(shí)現(xiàn)高精地圖覆蓋范圍內(nèi)的點(diǎn)到點(diǎn)自動(dòng)駕駛， 由此小鵬已實(shí)現(xiàn)“泊車+高速”雙場(chǎng)景覆蓋 。

同年6月小鵬對(duì)其主打的自動(dòng)泊車能力進(jìn)行了大幅提升， 通過(guò)OTA推送了“VPA記憶泊車”功能 ，被官方稱為是“首個(gè)量產(chǎn)且不依賴于停車場(chǎng)改造的最后一公里泊車功能”。

所謂VPA記憶泊車，是指系統(tǒng)可以自動(dòng)記憶車主常用的停車路線，在不需要駕駛員干預(yù)的情況下，將車輛從設(shè)定路線的起點(diǎn)自動(dòng)開(kāi)往設(shè)定路線的終點(diǎn)， 是L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能 。

小鵬的VPA以視覺(jué)感知輸入為主，通過(guò)視覺(jué)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理算法構(gòu)建停車場(chǎng)的“語(yǔ)義地圖”，包含停車場(chǎng)內(nèi)的車道線、柱子等各種核心元素，將實(shí)時(shí)感知到的元素與記憶中的元素進(jìn)行“匹配”，進(jìn)而不斷調(diào)整行車路線以接近記憶路線，直至完成泊入車位。

在擁有泊車和高速兩大場(chǎng)景的高階自動(dòng)駕駛能力后， 小鵬繼續(xù)發(fā)力城區(qū)場(chǎng)景 ，引入激光雷達(dá)傳感器，與攝像頭視覺(jué)感知融合，打造更具安全冗余的感知能力，釋放城區(qū)場(chǎng)景NGP輔助駕駛能力，落地于小鵬P5車型。

至此， 小鵬自動(dòng)駕駛能力已初步覆蓋泊車、高速、城區(qū)三大核心場(chǎng)景。

小鵬的快速迭代之路仍在繼續(xù)，今年2月，小鵬通過(guò)OTA進(jìn)一步升級(jí)記憶泊車功能，新增跨樓層記憶泊車、記憶路線可分享、泊車過(guò)程中可沿途搜尋并泊入空閑車位等能力。

小鵬也因此 基本實(shí)現(xiàn)了“自動(dòng)泊車”向“自主泊車”的進(jìn)化。

為了更進(jìn)一步打通各場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛能力，小鵬將再次升級(jí)計(jì)算平臺(tái)， 將Xavier芯片替換為英偉達(dá)最新的OrinX芯片 ，單顆芯片算力達(dá)到254TOPS，打造出Xpilot4.0， 實(shí)現(xiàn)真正意義上的全場(chǎng)景、點(diǎn)到點(diǎn)的導(dǎo)航自動(dòng)駕駛 ，首次搭載最新軟硬件系統(tǒng)的是小鵬最新款車型G9，將于今年6月正式發(fā)布。

整體來(lái)看，小鵬以智能泊車作為持續(xù)深耕的功能，這個(gè)選擇是有效的，一方面國(guó)內(nèi)泊車費(fèi)時(shí)費(fèi)力，是用戶開(kāi)車的痛點(diǎn)問(wèn)題之一，另一方面停車場(chǎng)屬于超低速場(chǎng)景，在自動(dòng)駕駛能力還不夠完善時(shí)相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)較低， 小鵬在泊車域成功實(shí)現(xiàn)卡位 。

同時(shí)， 小鵬從一開(kāi)始便提出要逐步全棧自研的思路，并以高頻次快速迭代，是最早實(shí)現(xiàn)高速、泊車、城區(qū)全場(chǎng)景自動(dòng)駕駛能力覆蓋的車企。

小鵬的自動(dòng)駕駛能力在國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì)力中目前是處于領(lǐng)先身位的，隨著蔚來(lái)、理想的奮力追趕，如何持續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)是小鵬需要研究的課題。

02 蔚來(lái)

硬件能力高舉高打，率先落地高速領(lǐng)航

蔚來(lái)是國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì)力的先行者 ，2017年12月便首次發(fā)布了 第一代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)NIO Pilot ，搭載于蔚來(lái)首款車型ES8，包括后來(lái)的ES6和EC6均使用這套輔助駕駛系統(tǒng)。

NIO Pilot的計(jì)算平臺(tái)同樣選用的Mobileye的Eye Q4，初代感知系統(tǒng)采用3個(gè)前視攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)及12個(gè)超聲波雷達(dá)在內(nèi)共計(jì)22個(gè)傳感器組成，這個(gè)配置是要高于小鵬和理想的初代感知硬件。

2019年6月蔚來(lái)通過(guò)OTA推送了 NIO Pilot的第一次重大升級(jí) ，新增了包含高速自動(dòng)輔助駕駛、擁堵自動(dòng)輔助駕駛、轉(zhuǎn)向燈控制變道、道路交通標(biāo)識(shí)識(shí)別、車道保持功能、前側(cè)來(lái)車預(yù)警和自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)在內(nèi)的7項(xiàng)功能。

需要注意的是，這次升級(jí)的幾項(xiàng)功能仍是L2級(jí)以下的低階自動(dòng)駕駛水平，包括其中的高速自動(dòng)輔助駕駛，僅是在實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航（ACC）的車速控制和車距保持功能的基礎(chǔ)上，增加了車道保持的轉(zhuǎn)向輔助功能。

蔚來(lái)真正實(shí)現(xiàn)較高水平的自動(dòng)駕駛能力，是在2020年10月融入高精地圖后， 釋放的高速場(chǎng)景下點(diǎn)對(duì)點(diǎn)領(lǐng)航輔助駕駛功能 ，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)要早于小鵬和理想，是 國(guó)內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)NOA高速領(lǐng)航落地的公司 。

對(duì)于蔚來(lái)自動(dòng)駕駛能力的進(jìn)化之路而言，這是一個(gè)重要的節(jié)點(diǎn)， 標(biāo)志著蔚來(lái)開(kāi)始邁向L3時(shí)代 ，與小鵬選擇泊車場(chǎng)景作為切入點(diǎn)不同，蔚來(lái)率先選擇切入的場(chǎng)景是高速。

隨后蔚來(lái) 升級(jí)視覺(jué)融合全自動(dòng)泊車功能 ，不過(guò)僅支持水平和垂直兩類常見(jiàn)車位自動(dòng)?？?，對(duì)于斜方位或者無(wú)劃線的車位無(wú)能為力，屬于L2級(jí)別，整體性能距離小鵬有較大差距。

第二代自動(dòng)駕駛平臺(tái)NT2.0的問(wèn)世，是蔚來(lái)另一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)。

2021年1月，在蔚來(lái)NIO DAY上，李斌發(fā)布了NT2.0以及基于此平臺(tái)打造的 NAD自動(dòng)駕駛系統(tǒng) ，NAD的全稱是NIO Autonomous Driving，從Assisted Driving（輔助駕駛）到Autonomus Driving（自動(dòng)駕駛），表明了李斌對(duì)這套系統(tǒng)的定位。

李斌曾提到，以NT1.0搭載的硬件架構(gòu)，其傳感器和運(yùn)算能力無(wú)法實(shí)現(xiàn) L4 級(jí)自動(dòng)駕駛，也不會(huì)宣布可以做到L3，他認(rèn)為NT2.0作為蔚來(lái)研發(fā)的新一代技術(shù)平臺(tái)，會(huì)是行業(yè)內(nèi)最先進(jìn)的量產(chǎn)自動(dòng)駕駛技術(shù)。

NT2.0和NAD的落地標(biāo)志著蔚來(lái)吹響加速向無(wú)人駕駛進(jìn)軍的沖鋒號(hào)角 ，配備此系統(tǒng)的最新款車型ET7已于今年3月落地交付。

NAD系統(tǒng)在硬件層面延續(xù)了蔚來(lái)“高舉高打”的特點(diǎn) ，計(jì)算平臺(tái)由Mobileye升級(jí)為更為開(kāi)放的英偉達(dá)，共計(jì)搭載4顆英偉達(dá)Orin芯片，包括兩顆主芯片、一顆備份芯片和一顆群體智能與個(gè)性訓(xùn)練專用芯片，整體構(gòu)成蔚來(lái)超算平臺(tái)NIO Adam，算力高達(dá)1016TOPS。

在感知層面， 蔚來(lái)打造Aquila超感系統(tǒng) ，NAD在NIO Pilot基礎(chǔ)上拿掉一個(gè)前視攝像頭，但新增兩個(gè)瞭望塔式側(cè)前視、兩個(gè)側(cè)后視和一個(gè)后視，并且攝像頭由180萬(wàn)像素升級(jí)為800萬(wàn)高清攝像頭，構(gòu)建360度全視角高清感知能力，同時(shí)新增一個(gè)激光雷達(dá)，作為視覺(jué)感知的冗余，整體稱得上豪華。

同時(shí)值得注意的是， 蔚來(lái)在NAD中還額外增加了C-V2X感知模塊 ，是國(guó)內(nèi)第一個(gè)在新車搭載V2X的車企，V2X即車聯(lián)網(wǎng)，用以實(shí)現(xiàn)人、車、路和云平臺(tái)之間的連接與通訊，表明蔚來(lái)在發(fā)力單車智能同時(shí)，已經(jīng)開(kāi)始布局車路協(xié)同。

可以看到， 蔚來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛進(jìn)化的一貫思路就是“硬件先行” ，無(wú)論是NT1.0，還是NT2.0，都配備了高冗余的硬件系統(tǒng)，基于高規(guī)格硬件系統(tǒng)，通過(guò)正向獨(dú)立開(kāi)發(fā)不斷更新軟件能力。

不過(guò)，高級(jí)別硬件能力固然可以更好地保障自動(dòng)駕駛系統(tǒng)游刃有余地處理各類復(fù)雜任務(wù)，然而單靠硬件堆棧難以從根本上真正提升自動(dòng)駕駛的能力， 再好的“裝備”如果不是給到一個(gè)“技能”足夠強(qiáng)大的角色，可能也難以“打贏 游戲 ” 。

NAD相比NIO Pilot不僅需要完成從高速到泊車、城市的全場(chǎng)景跨越，還需要完成從僅前視感知到360度環(huán)繞+激光雷達(dá)融合感知的跨越，且由于前期一直采用Mobileye封閉芯片，底層的數(shù)據(jù)積累不夠充分，這些對(duì)于蔚來(lái)都是需要面對(duì)的挑戰(zhàn)。

如何提升算力和數(shù)據(jù)的利用效率， 強(qiáng)化自動(dòng)駕駛的“軟實(shí)力” ，是蔚來(lái)需要加足馬力提升的，好在蔚來(lái)具有厚實(shí)的研發(fā)基礎(chǔ)，近日原小鵬自動(dòng)駕駛產(chǎn)品總監(jiān)黃鑫的加入，或許可以一窺蔚來(lái)要做出改變的決心。

03 理想

后起之秀先發(fā)制人，自研發(fā)力主動(dòng)安全

相比小鵬和蔚來(lái)，理想的自動(dòng)駕駛之路看起來(lái)是起步更晚的，李想曾自嘲說(shuō)道是由于自己創(chuàng)業(yè)初期融資能力差導(dǎo)致沒(méi)有充足的資金開(kāi)展智能駕駛技術(shù)研究，這個(gè)局面在2020年理想 汽車 IPO之后才發(fā)生根本性轉(zhuǎn)折。

但或許，理想的自動(dòng)駕駛之路早就開(kāi)始了。

2019年4月理想落地首款量產(chǎn)車?yán)硐隣ne，同樣是搭載擁有成熟ADAS方案的Mobileye EyeQ4芯片，配備1個(gè)前視攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、1個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波雷達(dá)，具有車速、車道控制等L2級(jí)以下自動(dòng)駕駛功能，整體比較基礎(chǔ)。

但理想有一個(gè)特點(diǎn)， 從一開(kāi)始就標(biāo)配輔助駕駛功能 ，是因?yàn)槔硐胂Ｍㄟ^(guò)用戶使用持續(xù)收集駕駛場(chǎng)景的數(shù)據(jù)，理想擁有乙級(jí)地圖測(cè)繪資質(zhì)，是造車新勢(shì)力中第一家擁有合法收集數(shù)據(jù)資格的企業(yè)。

也就是說(shuō)， 理想ONE一直在使用“影子模式”獲取數(shù)據(jù) 。

數(shù)據(jù)對(duì)自動(dòng)駕駛至關(guān)重要，自動(dòng)駕駛底層是一種基于機(jī)器學(xué)習(xí)算法的技術(shù)，數(shù)據(jù)是算法建模與軟件落地的基礎(chǔ)，大量的數(shù)據(jù)采集是自動(dòng)駕駛技術(shù)開(kāi)發(fā)的前提。

可以說(shuō)理想從采集數(shù)據(jù)開(kāi)始就已經(jīng)啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛之路，因此我對(duì)理想自動(dòng)駕駛的定位是“后起之秀，先發(fā)制人”。

在擁有充分的數(shù)據(jù)和研發(fā)資金后，理想便拋棄了相對(duì)封閉的Mobileye芯片， 轉(zhuǎn)向與支持車企自主開(kāi)發(fā)感知、控制算法的地平線J3合作 ，開(kāi)啟自研之路。

2021款理想ONE便是落地的車型，相比2020款，升級(jí)了前視攝像頭的性能參數(shù)，新增4個(gè)毫米波雷達(dá)，并首次融入高精地圖。

自研方向除了必備的NOA導(dǎo)航輔助駕駛之外，理想還 選定了AEB作為自研的重點(diǎn)功能 ，AEB全稱Autonomous Emergency Braking，即自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)， 是一種 汽車 “主動(dòng)安全”技術(shù) 。

在傳統(tǒng) 汽車 領(lǐng)域，AEB已經(jīng)是一個(gè)較為成熟的功能，主要依靠雷達(dá)進(jìn)行障礙物識(shí)別，通過(guò)測(cè)量距離碰撞發(fā)生的時(shí)間來(lái)判斷是否選擇自動(dòng)制動(dòng)，由于 汽車 在行駛過(guò)程中突然剎車也是有危險(xiǎn)的，因此AEB要求性能非常穩(wěn)定，既不能不剎車，也不能亂剎車。

那為什么理想要選擇這樣一個(gè)在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)里并不起眼且開(kāi)發(fā)難度極高的功能作為自研突破點(diǎn)呢？

不考慮商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的因素，或許源于李想對(duì)產(chǎn)品力的極致追求，安全性是衡量自動(dòng)駕駛能力一個(gè)很重要的性能指標(biāo)，AEB雖不起眼，但卻是ADAS里 唯一一個(gè)在行車場(chǎng)景下隨時(shí)待命的功能 ，對(duì)于自動(dòng)駕駛的安全性能有非常重要的意義。

傳統(tǒng)的AEB方案由于僅依靠毫米波雷達(dá)做探測(cè)，缺乏對(duì)物體的識(shí)別，容易出現(xiàn)誤報(bào)的情況， 理想在自研過(guò)程中將視覺(jué)能力融合進(jìn)來(lái)，采用“視覺(jué)+毫米波雷達(dá)”融合感知的AEB方案， 并利用積累的巨量真實(shí)駕駛數(shù)據(jù)進(jìn)行算法訓(xùn)練，實(shí)現(xiàn)AEB功能的快速迭代和落地。

理想是全球第二個(gè)落地視覺(jué)融合方案AEB的車企，第一個(gè)是特斯拉。

2021年12月，理想正式交付自研完整版的AEB和覆蓋高速場(chǎng)景的NOA功能，也 標(biāo)志著理想在自動(dòng)駕駛方向與小鵬和蔚來(lái)正式站在同一個(gè)賽道 。

進(jìn)化之路仍在繼續(xù)，2022年3月，理想發(fā)布新一款車型理想L9，硬件能力全面升級(jí)，感知層面采用高性能攝像頭作為主要感知來(lái)源，配備6顆800萬(wàn)像素和5顆200萬(wàn)像素?cái)z像頭，實(shí)現(xiàn)360度全方位感知，同時(shí)配備激光雷達(dá)作為感知冗余，計(jì)算平臺(tái)也同樣采用算力更強(qiáng)大的英偉達(dá)Orin方案，搭載兩顆OrinX芯片，總算力達(dá)到508Tops。

同時(shí) 理想推出自動(dòng)駕駛系統(tǒng)AD Max ，采用全棧自研的感知、決策、規(guī)劃和控制軟件，基于這一代系統(tǒng)，理想將逐步覆蓋高速、泊車、城區(qū)的全場(chǎng)景導(dǎo)航自動(dòng)駕駛能力。

理想作為后來(lái)者，以主動(dòng)安全為主要發(fā)力點(diǎn)切入自動(dòng)駕駛初見(jiàn)成效 ，不過(guò)AEB畢竟是個(gè)低頻功能，而且用戶其實(shí)并不希望有需要用到AEB的場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛要想真正給用戶體驗(yàn)帶來(lái)“質(zhì)”的變化，在行車域和泊車域的功能是重頭戲，理想需要加速這些方面的能力落地。

面對(duì)實(shí)力強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，理想仍然道阻且長(zhǎng)。

04 有什么共性？

三家新勢(shì)力在各自制定的路線上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的快速進(jìn)化，雖然路線有所差異，但大的方向還是存在一些共性：

數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的底層思想

數(shù)據(jù)對(duì)自動(dòng)駕駛的重要性不言而喻， 算法為數(shù)據(jù)服務(wù)，算力為算法服務(wù) ，數(shù)據(jù)是自動(dòng)駕駛能力的“源泉”。

小鵬 汽車 董事長(zhǎng)何小鵬說(shuō)：“我們致力于全棧自研，堅(jiān)持?jǐn)?shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)并不斷創(chuàng)新，這是小鵬 汽車 業(yè)務(wù)的基石?！?

理想 汽車 CTO王凱說(shuō)：“車企想做到頭部，一定要做數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的 科技 企業(yè)?！?

蔚來(lái)聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪說(shuō)：“原生數(shù)字化企業(yè)不是個(gè)時(shí)髦，是個(gè)必須。”

從這些變態(tài)可以看出三家企業(yè)均 將“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)”作為打造自動(dòng)駕駛和智能 汽車 的一個(gè)基本底層思想 。

數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的關(guān)鍵是要構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)，包括數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)標(biāo)注、數(shù)據(jù)訓(xùn)練、數(shù)據(jù)仿真等模塊在內(nèi)，共同形成由數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)開(kāi)發(fā)和功能迭代的閉環(huán)系統(tǒng)，小鵬、蔚來(lái)和理想均在此發(fā)力。

未來(lái)自動(dòng)駕駛的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)，高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)將成為有力的武器。

冗余配置的工程思維

人體作為一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，冗余配置是很常見(jiàn)的一種形態(tài)，例如雙肺和雙腎，其中一個(gè)壞掉后不影響人體的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

冗余配置，是指重復(fù)配置系統(tǒng)的某些部件，當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，冗余部件介入并承擔(dān)故障部件的工作，由此減少系統(tǒng)的故障時(shí)間。

對(duì)于自動(dòng)駕駛的工程落地，蔚小理也運(yùn)用了冗余配置的工程思維，在相關(guān)鏈路中的感知、計(jì)算、執(zhí)行系統(tǒng)等環(huán)節(jié)都做了充分的冗余配置。

感知層面，小鵬、蔚來(lái)和理想均同時(shí)搭載攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等多類型傳感器，并將同時(shí)配備激光雷達(dá)，不同傳感器的能力各有優(yōu)勢(shì)且有重疊部分，構(gòu)造出“具有冗余感知能力”的自動(dòng)駕駛感知系統(tǒng)。

算力層面，蔚來(lái)配備四顆芯片，一顆作為冗余備份，小鵬和理想配備雙芯片互為冗余，三家的自動(dòng)駕駛算力均達(dá)到500Tops以上，蔚來(lái)更是達(dá)到1000Tops+，強(qiáng)大的算力應(yīng)用于目前的自動(dòng)駕駛能力有充分的冗余空間。

執(zhí)行層面，針對(duì)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)、駐車制動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力輸出系統(tǒng)蔚小理也都做了相應(yīng)的冗余設(shè)計(jì)，確保自動(dòng)駕駛控制信號(hào)正常執(zhí)行。

安全是自動(dòng)駕駛第一要義，冗余為安全護(hù)航。

應(yīng)用場(chǎng)景層面的漸進(jìn)式

實(shí)現(xiàn)全無(wú)人駕駛的路線有漸進(jìn)式和跨越式兩種，一般意義上的漸進(jìn)式是指自動(dòng)駕駛能力上從L1-L5逐步實(shí)現(xiàn)。

還有一種視角是在應(yīng)用場(chǎng)景層面的漸進(jìn)，也就是說(shuō)，先在部分場(chǎng)景落地相對(duì)高階的自動(dòng)駕駛，然后不斷擴(kuò)大應(yīng)用場(chǎng)景，最終實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景的高階自動(dòng)駕駛。

小鵬優(yōu)先在泊車場(chǎng)景落地L3級(jí)的記憶泊車，隨后在高速和城市快速路場(chǎng)景落地L3級(jí)點(diǎn)到點(diǎn)導(dǎo)航輔助駕駛，主城區(qū)場(chǎng)景點(diǎn)到點(diǎn)導(dǎo)航輔助駕駛正在測(cè)試中，預(yù)計(jì)今年中旬會(huì)正式落地。

蔚來(lái)和理想目前已落地高速場(chǎng)景導(dǎo)航自動(dòng)駕駛，并且都宣布會(huì)在最新一代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中逐步落地全場(chǎng)景導(dǎo)航輔助駕駛功能。

從泊車、高速、城市快速路、主城區(qū)，到更廣泛的場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)多域融通， 自動(dòng)駕駛將逐步滲透，量變終會(huì)引發(fā)質(zhì)變 。

軟硬件全棧自研的趨勢(shì)

從Mobileye到英偉達(dá)，車企選擇合作的芯片由封閉走向開(kāi)放，核心原因是車企希望在數(shù)據(jù)和算法層面掌握更多自主權(quán)，隨著硬件能力逐漸趨同，智能化的競(jìng)爭(zhēng)最終是軟件及軟硬耦合能力的競(jìng)爭(zhēng)， 車企掌握數(shù)據(jù)和算法的自主權(quán)，更有利于實(shí)現(xiàn)快速迭代，打造差異化功能體驗(yàn)和產(chǎn)品服務(wù) 。

目前蔚來(lái)、小鵬和理想均已先后啟動(dòng)軟件和算法的全棧自研之路，同時(shí)對(duì)于自動(dòng)駕駛核心硬件的自研也正摩拳擦掌。

早在2020年，蔚來(lái)便傳出要自主研發(fā)自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片的消息，后來(lái)因?yàn)樵庥鲐?cái)務(wù)危機(jī)，芯片自研的計(jì)劃暫時(shí)被擱置，2021年據(jù)36氪報(bào)道，小鵬 汽車 也已開(kāi)始涉足核心芯片的自研，而理想因?yàn)榻诓判架浖匝?，硬件自研還需時(shí)日，理想對(duì)外的說(shuō)法中也沒(méi)有否認(rèn)過(guò)要自研芯片的可能性。

要最大限度發(fā)揮自研技術(shù)的價(jià)值， 軟硬件一體化自研或許是必由之路 ，國(guó)外的特斯拉便是這方面的先驅(qū)。

05 寫(xiě)在最后

自動(dòng)駕駛的賽道日漸擁擠，越來(lái)越多的玩家意識(shí)到自動(dòng)駕駛 的重要性，蔚小理由于介入更早，在認(rèn)知、技術(shù)、數(shù)據(jù)、經(jīng)驗(yàn)等多個(gè)維度都已具備一定的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)和技術(shù)壁壘。

從全球來(lái)看，造車新勢(shì)力的自動(dòng)駕駛能力，國(guó)外特斯拉一枝獨(dú)秀，處于霸主地位，國(guó)內(nèi)以蔚小理處于第一梯隊(duì)，能力各具千秋，逐步形成階段性的“一超多強(qiáng)”競(jìng)爭(zhēng)格局。

然而，自動(dòng)駕駛的競(jìng)爭(zhēng)并不會(huì)停止，在蔚小理相互之間持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)之外，隨著后續(xù)蘋果、小米、集度等新玩家的加入，以及傳統(tǒng)車企對(duì)自動(dòng)駕駛能力的追趕，競(jìng)爭(zhēng)會(huì)愈演愈烈。

競(jìng)爭(zhēng)會(huì)加速進(jìn)化，在以蔚小理為代表的造車新勢(shì)力的推進(jìn)下，期待 全自動(dòng)駕駛時(shí)代可以提前到來(lái)。

來(lái)源于公眾號(hào)：禾隱記（hejunnote)